CONCURSO BIOGRAFICO

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Maserati250F
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Mensajepor Maserati250F » 27.01.2015 @ 17:53

Saludos,

Un homenaje al recientemente fallecido Robert Manzon. Cinco minutillos de lectura.


[img]http://i1124.photobucket.com/albums/l566/Xavi2122/Manzon_zpsaa955eff.jpg[/img]


Robert Manzon (Marsella, 12 de abril de 1917-19 de enero de 2015) fue un piloto de carreras francés, que participó en los G.P. entre 1949 y 1957.

Nació en el sur de Francia el mismo año que Maurice Trintignant, uno de sus
mejores amigos. Manzon era mecánico y se convirtió en distribuidor de piezas de
motores diesel. Le gustaba el automovilismo, pero la Segunda Guerra Mundial
puso fin a sus esperanzas de convertirse en piloto, por lo menos durante unos
años.

En 1947, a la edad de 30 años, compró un Cisitalia D46 para participar en
la Copa de Benoist, en Nîmes. Esta fue su primera carrera: terminó tercero
detrás de Wimille y De Sauge / Sommer, pero por delante de Schell y Amédée
Gordini. Dos semanas más tarde, estaba en Angoulême para terminar segundo
detrás de Eugenio Martín, después de una victoria en la primera manga y firmar
la vuelta más rápida del día. De hecho, su primera temporada fue tan buena que 
Amédée Gordini, el principal fabricante francés de automóviles de carreras de la
época, decidió contratar a Manzon.

El año 1948 comenzó con un segundo lugar en Perpiñán con el Cisitalia y un tercero
en Ginebra, la primera carrera de Manzon con un Gordini. Lamentablemente, estos
los resultados se convertirían en los mejores de toda la temporada. En
Angoulême, Manzon  obtuvo la vuelta más rápida, pero tuvo que abandonar al final. 
De hecho, Robert Manzon tenían problemas con los Gordini: eran coches ligeros, rápidos,
 pero poco fiables. Hizo todo lo posible, pero los resultados no fueron tan buenos como 
deberían haber sido respecto al valor del piloto.

Sin embargo, Robert Manzon ganó rápidamente la reputación de piloto rápido
y tenaz. Por otra parte, sus habilidades técnicas fueron muy apreciadas,
mientras que también demostró su gran coraje al salvar la vida de Trintignant, cuando
Maurice cayó sobre la pista fruto de un accidente. Trintignant relata este
hecho en su biografía: "En ese momento Manzon llegó a unos 200 km/h. Si
hubiera pasado sobre mí, podría haber salido de esta situación. Sin
embargo, no dudó en golpear a mi coche, arriesgando su propia vida para salvar
la mía. Gracias al cielo por su generoso acto, no hubo heridos.” Diez años más tarde 
no me he olvidado - estas son cosas que no se puede
olvidar - y todavía sigo diciendo: "Gracias Manzon".

La temporada de 1949 fue similar a la de
1948. Retirada tras retirada, a excepción de unas pocas ocasiones. En Angoulême,
Manzon terminó segundo en la carrera de F2 después de la primera manga. En
Lausana, también terminó segundo en F2. Sin embargo, ganó la subida al
Mont-Ventoux con un Gordini. Este fue su primer éxito en una carrera
importante. Lamentablemente fue un año lleno de desilusión como por ejemplo, en
el GP de Madrid, donde se retiró hacia el final de la carrera o durante las 24
Heures de Spa, donde se retiró cuando lideraba la prueba con Yves
Giraud-Cabantous como compañero de equipo.

En 1950 vio la luz el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1. Manzon tomó
parte en el GP de Mónaco.. Por desgracia,
fue uno de los nueve pilotos que tuvieron un accidente en la curva Tabac, sufriendo
una lesión en la mandíbula. Antes de esta carrera, mostró algunos buenos
resultados con la pole position en casa, en el GP de Marsella de F2, pero una
vez más tuvo que retirarse. Además, terminó quinto en Pau y segundo en una
carrera de menor importancia en Roubaix detrás Sommer (Ferrari).

Después de su experiencia de Mónaco y un tercero en la peligrosa pista de
Bremgarten en Suiza, corrió en el GP de Francia, y sumó tres puntos gracias a
un cuarto lugar. Esta fue una excelente actuación, dada la escasa fiabilidad de
su Gordini. El talento de Amédée Gordini como diseñador no podría compensar su deficiente
gestión. Su equipo siempre tuvo dificultades financieras, debido principalmente
a las opciones de riesgo y una falta de realismo, incluso en el momento que
Simca ayudó al equipo francés. Sin embargo los tres puntos fueron los primeros
del equipo y significó su única puntuación en el campeonato de 1950. Así,
Robert Manzon alcanzó el puesto 13 al final de la temporada.

Los inicios de 1951 resultaron ser una experiencia decepcionante.. De marzo a junio, 
tomó parte en siete carreras:
se retiró seis veces y terminó treceavo en el Autodromo di Monza. Good Los buenos 
resultados en las clasificaciones,
como de costumbre, no llegaron a materializarse, logrando por ejemplo la pole
en Marsella y terminando cuarto en la primera manga del Trofeo Internacional en
Silverstone. En el Campeonato de F1, su mejor resultado fue un sexto lugar en
Monza y un séptimo en Nürburgring, que por desgracia no significaba la
clasificación en el campeonato final.

1952 puede considerarse como una de las mejores temporadas de Manzon, si no
su mejor, y muy ocupada, ya que tomó parte en más de 30 carreras. Fue tercero
en la parrilla del GP de Suiza y desafió a Taruffi hasta que por desgracia, un
radiador agujereado lo obligó a renunciar, entregando a Taruffi una victoria
fácil. Un mes después, en Le Mans, Amédée Gordini tenía un solo objetivo: la
victoria.. Así que decidió contar en el
equipo a Manzon y Behra. Este equipo fue considerado favorito para la carrera
de 1952. Tres horas después del inicio, los Jaguars se habían retirado y el dúo
Manzon-Behra se convirtieron en líderes. Gordini realmente pensaba que su sueño
se estaba haciendo realidad, pero este sueño duró sólo nueve horas: a las 3 am
los pilotos franceses tuvieron que retirarse.

Como Manzon dijo a los periodistas: " Behra y yo no hemos superado el límite de 
velocidad del motor fijado por Amédée Gordini. Mi mejor vuelta en 4'43" fue fácil. Podría
ser más rápido y hacer 4'38 "(la mejor vuelta por Ascari en 4'40" 5)
ya que este motor funciona perfectamente.. Y el coche es realmente estable en
buena carretera, es muy preciso y
muy seguro. A continuación, una catástrofe: sin frenos! Usted
ve, los frenos fabricados por Gordini son muy potentes y eficientes.... Nuestros frenos 
son tan poderosos que Behra y yo no prestamos atención
a ellos..." Otra desilusión.

Luego vino el Gran Premio de Bélgica en Spa, una carrera muy difícil en la famosa
pista. Llovía y Manzon había tenido algunos problemas para seguir a los
líderes. Pero gracias a las retiradas de los demás participantes, había
terminado tercero: su primer podio en una carrera de campeonato, pero a 4'28"
por detrás del ganador Alberto Ascari. Una semana más tarde estaba en la pole
para el GP de Reims, con contrincantes como "Pagnibon" (Ferrari),
Moss (Jaguar), Mairesse (Talbot) y Chaboud (Talbot). Manzon conducía un Gordini
19S, el mismo que en Le Mans. Manzon dijo: "Mi coche es perfecto: potente y muy equilibrado. Así
pues, había una gran diferencia entre Moss y yo. Al
final de la vuelta 16, era líder de la carrera, pero un eje se rompió mientras
estaba frenando antes de la Garenne. Yo estaba en tercera posición.
La rueda y los frenos se rompieron: de repente sólo tenía tres ruedas y sin
frenos!" El coche se estrelló contra un poste, el piloto saltó
antes del choque y se hirió levemente.

El GP de Francia fue mejor al terminar cuarto, tres vueltas detrás del
ganador de costumbre, Ascari. Gracias a este resultado estuvo clasificado
temporalmente en quinta posición de la clasificación del campeonato. En el GP
de Gran Bretaña tuvo que abandonar, a pesar de su cuarto lugar en la parrilla,
detrás de los Ferrari, tal como pasó en Suiza. Dos semanas más tarde, la
primera fila de la parrilla del GP de Alemania en la difícil pista de
Nürburgring era roja (poleman Ascari y Farina) y azul (Manzon y Trintignant).
Una vez más, Robert era el mejor piloto con excepción de los de Ferrari. El
comienzo de la carrera fue alentador, pero en la vuelta 8, el coche del francés
perdió una rueda. Una extraña costumbre de los Gordinis... Una vez más, el piloto
perdió la oportunidad de conseguir algunos puntos. Dos semanas más tarde, en
Zandvoort, Manzon terminó la carrera en quinta posición, esta vez a tres
vueltas en Ascari.

La temporada terminó en Italia, donde Manzon se cualificó cuarto, justo
detrás de su amigo Maurice Trintignant. Robert hizo una buena carrera, subiendo
y bajando entre el sexto y tercer lugar, luchando con Farina y Bonetto, hasta
mediados de la carrera, cuando se vio obligado a entrar en boxes, una vez más,
perdiendo la oportunidad de anotar tres o cuatro puntos.

En la clasificación final del campeonato, Manzon fue sexto con 9 puntos, justo
detrás de Fischer y Hawthorn, con 10 puntos. Era una buena clasificación para
un piloto que conducía un coche rápido, pero poco fiable. Además, era el mejor
piloto del año de Gordini, ya que Behra y Trintignant eran, respectivamente, décimo
con 6 puntos y dieciseisavo con 2 puntos.

Los periodistas eran muy optimistas para la temporada de 1953, el equipo
francés tenía buenas perspectivas, y Manzon estaba a punto de comenzar su sexto
año con el equipo de Amédée Gordini. La primera carrera del Campeonato del
Mundo tuvo lugar en Buenos Aires. Ascari (Ferrari) era el poleman, por delante
de Fangio (Maserati), Villoresi (Ferrari) y González (Ferrari). Manzon se
clasificó décimo. Hizo un buen comienzo y rápidamente pasó a Bonetto y
Menditeguy. Unas vueltas más adelante, Farina se estrelló contra la multitud:
un grave accidente que causó la muerte de nueve espectadores. Luego, después de
la retirada de Fangio en la vuelta 37 de las 96 previstas, Manzon era segundo. Pero
en la vuelta 43, se detuvo para cambiar neumáticos y cayó hasta la sexta
posición, pero en la vuelta 68, ¿adivináis qué? Manzon más tarde dio esta
respuesta a los periodistas: "Esta es la tercera vez que pierdo una rueda durante la carrera.
Es una pena porque mi estrategia era buena y podría haber conseguido un buen
resultado. Dejé que los otros conductores luchasen entre sí para adelantar algunas
posiciones. Gracias a las circunstancias estaba en segunda posición. Entonces,
mis frenos estaban mal. Además de eso, se tardó 6 minutos en cambiar los neumáticos.
A menudo tenía que pilotar con mucho cuidado para evitar un accidente.
De hecho, los espectadores eran inconscientes del peligro, se cruzaban en la
pista. En la vuelta 7 estuve a punto de golpear el caballo de un policía!”

Manzon era una mezcla de enojo y miedo después de este accidente. Estaba
harto: los abandonos regulares debido a la fragilidad del Gordini, conduciendo
a menudo a accidentes, fueron suficientes. Él y Maurice Trintignant decidieron
escribir una carta a su jefe, explicando que esta situación no podía durar más
tiempo, mientras que Jean Behra decidió apostar por Amédée Gordini. Sin
embargo, Gordini decidió no responder a Maurice y Robert, y así Manzon decidió
dejar el equipo después de cinco temporadas completas, aunque Trintignant
decidió quedarse.

1954 fue mejor que el año anterior. Manzon fue contratado por Louis Rosier para
conducir un Ferrari 625, a pesar de que pilotó para Lancia en algunas
ocasiones. También participó por primera vez en la famosa Mille Miglia conduciendo
a Renault 4CV! Finalmente se retiró. Sin embargo, aunque no terminó muchas de
sus carreras, logró algunas buenas actuaciones. En mayo en Burdeos, fue segundo
por detrás de González (Ferrari), con Trintignant (Ferrari) tercero y Moss
(Maserati) cuarto. En julio terminó tercero en el GP después de una lucha tremenda
con Bira (Maserati) pasándole a pocos metros de la línea, detrás de los
Mercedes de Fangio y Kling.

A finales de 1954, Amédée Gordini intentó convencer a Robert Manzon de
"volver a casa" en 1955. Sin embargo, la situación no había cambiado,
el equipo todavía estaba en una situación desesperada e incapaz de fabricar un
coche competitivo. Los resultados fueron pobres, como mejor resultado, el
piloto francés fue quinto en Burdeos, una carrera de F1 menor. Vale la pena comentar
que Manzon condujo para otros equipos en dos ocasiones: en marzo, corrió con un
Renault 1063 con Pons y Hébert en las 12 Horas de Sebring - se retiraron -
mientras que en octubre fue contratado por la Scuderia Ferrari para compartir
un Ferrari 860 Monza con Eugenio Castellotti en la Targa Florio. La pareja
terminó tercera.

Manzón continuó con Gordini, excepto en algunas ocasiones como en la Mille
Miglia, en la que participó con un Panhard 55a, o en algunas carreras de coches
deportivos de Ferrari o Maserati (ganó la categoría 1.5L-2L con un Ferrari
500TR en las 12 Heures de Reims con Picard). La temporada resultó ser tan
problemática como los años anteriores y las cosas no podían mejorar a la vista
de las dificultades del equipo francés. En Mónaco, estuvo a punto de finalizar quinto,
pero el motor de su coche se averió a diez vueltas del final. Su compañero de
equipo, Hernando da Silva Ramos, aprovechó la oportunidad para anotar los
únicos puntos que este piloto obtuvo en un Campeonato de F1, y también los
últimos anotados por un Gordini.

En Le Mans, Manzon y Guichet se retiraron después de siete horas. Pero
Manzon obtuvo el éxito en dos carreras. La primera victoria se produjo en
Posillipo en el GP de Nápoles. Fue una carrera de menor importancia, donde
terminó por delante de Horace Gould (Maserati) y ayudado por la retirada de Castellotti
y Musso con sus Lancia-Ferrari D50. Significativamente, esta victoria fue su
primera victoria, y también sería la última, en un GP de F1, ya que sus
victorias anteriores en los monoplazas fueron en las carreras de F2. Esta
victoria fue también la última por un Gordini en la F1 ... La segunda victoria
del año tuvo lugar en Pescara, en el Circuito di Pescara, en la misma pista
donde se corría la Coppa Acerbo antes de la guerra. Taruffi (Maserati) quedó en
segunda posición, y Munaron (Ferrari), tercero. Esta victoria fue también la
última victoria de un deportivo Gordini, en este caso un Gordini T43.

En febrero de 1957, Manzon estaba en la lista de inscritos para el GP de
Cuba con un Gordini T44. Pero debido a la tensión social y las huelgas en la
isla caribeña, los coches no fueron descargados de la embarcación y Manzon tuvo
que abandonar el evento.

Así es como Robert Manzon puso fin a su carrera. Seguramente no alcanzó el
palmarés que se merecía, fue tal vez demasiado leal a Gordini. No era fácil
conducir en un equipo pequeño, que debía luchar con muchas dificultades de
índole técnica y financiera. Trintignant describió perfectamente el estado de
la mente de un piloto en una situación así: "Como Manzon y Behra, corrí apretando 
los dientes, asumiendo riesgos para tratar de seguir a los líderes y, cuando nuestra 
posición era buena, nos temíamos la retirada. La carrera era moralmente agotadora
en tales condiciones y al final del día ya no se cree más en los milagros”.

El lunes, 19 de enero de 2015, falleció Robert Manzon, el último de los
pilotos con vida que había disputado el primer Campeonato de Fórmula 1 de la
historia, celebrado en 1950. El francés, de 97 años de edad, ha muerto en su
casa, situada al sur de Francia, según han apuntado amigos de la familia.


Adeu. Xavi.
Última edición por Maserati250F el 27.01.2015 @ 18:08, editado 1 vez en total.


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Mensajepor Pistamania » 27.01.2015 @ 21:19

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Mensajepor josescc » 27.01.2015 @ 22:54

Lo primero: siento ser un patata con esto de las fotos, pero es que me supera


Carroll Shelby
MASERATI 250F
Ref  0029
piloto Carroll Shelby
año  1958
Carrera   GP DE INGLATERRA
Posicion NOVENO
Dorsal Nº 5
Fecha salida GPL Marzo 2013
Edición limitada 200 unidades

[img]http://thumbs.subefotos.com/3f3fa7f7e89aff85a2a5143eee58cbb6o.jpg[/img]

Carroll Shelby

Nacido en Leesburg (Texas), hijo de Warren Hall Shelby (un cartero) y Eloise Lawrence Shelby.1 Cuando tenía 7 años, su familia se mudó a Dallas, donde realizó sus estudios de primaria.2 Posteriormente, se alistó en el Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos, donde sirvió en la Segunda Guerra Mundial como instructor de vuelo y piloto de pruebas. El 18 de diciembre de 1943, Shelby se casó con Jeanne Fields y recibió al primero de sus tres hijos. Cuando la guerra finalizó, se retiró con el grado de teniente segundo.
Luego entró en el negocio de la basura, y más tarde entró en el negocio del petróleo,2 en el cual comenzó desde abajo. Pero sentía que había otra cosa que pudiera hacer, y entonces tomó una prueba de aptitud que le sugirió que estaba mejor adaptado para la cría de animales.
Se decidió entonces por la cría de aves, pero todas se contagiaron con la enfermedad de Newcastle y murieron, llevando rápidamente su nuevo negocio a la quiebra.2 En ese momento Carroll Shelby tenía dos estilos de vida, la de granjero y la de piloto.
En el campeonato del mundo de Fórmula 1, Shelby debutó en la sexta carrera de la temporada 1958 (la novena temporada de la historia), disputando el Gran Premio de Francia el 6 de julio de 1958, en el circuito de Reims-Gueux.
Carroll Shelby participó en un total de ocho carreras puntuables para el campeonato de la Fórmula 1, disputadas en las temporadas de 1958 y 1959, consiguiendo una cuarta posición como mejor resultado.
Fuera de la Fórmula 1, Shelby ganó las 24 Horas de Le Mans en el año 1959, pilotando para Aston Martin.
Son muchos los automóviles deportivos asociados en mayor o menor medida a Carroll Shelby. De su obra son conocidos a nivel mundial los resultantes de su trabajo para la Ford Motor Company en los años 60 que dieron como resultado la saga de los Shelby Mustang, los cuales han trascendido a lo largo de los años, así como también uno de los clásicos más populares, el Shelby Cobra.
El 10 de mayo de 2012, Carroll Shelby falleció en un hospital de Dallas (Texas), por causas no divulgadas, a la edad de 89 años.

En 1958 corrió para la Scuderia Centro Sud, con un Maserati 250F de seis cilindros en línea

EL coche fue coche inicialmente fue desarrollado por Gilby Ingeniería y utilizado por Roy Salvadori durante 1954. logrando muchos éxitos en eventos nacionales británicos. El coche fue devuelto a la fábrica a principios de 1956 y se ejecuta como '2523', siendo Moss, Perdisa, y Umberto Maglioli los pilotos.
Más tarde, a finales de 1956, pasó a ser remodelado a la '2522', y vendido a la Scuderia Centro Sud para en 1957 volver a ser remodelado y pilotado por Schell, Gregory, Bonnier, Herrmann, Piero Taruffi, Ivor Bueb, Horace Gould, Mieres , Wolfgang Seidel, Carroll Shelby, Acantilado Addison, da Silva Ramos, d'Orey, y Dale Duncan

Chassis       Date        Entrant       Number        Circuit        Event                Driver           Result Comment
2507      1958.07.19    Scuderia         5          Silverstone    R.A.C. British GP Carroll Shelby Ninth 2507/23/22
                              Centro Sud 

[img]http://thumbs.subefotos.com/7eb2052c881c9519049982259dccc5d0o.jpg[/img]


DATO CURIOSO

El Maserati 250F votado como el mejor coche de competición de todos los tiempos


El tráfico ha hecho un alto hoy En la Pall Mall de Londres, cuando el “mejor coche de competición del mundo”, conducido por la leyenda del rock Nick Mason, del grupo Pink Floyd, llegaba al Royal Automobile Club. 


[img]http://thumbs.subefotos.com/64f2f9bd463d61b64978789759b6dd0ao.jpg[/img]

El club daba la bienvenida al coche después de que miles de lectores de Octane, una de las grandes revistas del motor británicas, hubieran votado a este vehículo que había sido nominado por Stirling Moss.
Nick Mason decía: “Se merecía este respaldo. Para muchos el 250F es el arquetipo de vehículo de Gran Premio y, aparte de ser uno de los más bellos, es uno de los coches de carreras más permisivos y progresivos de conducir. ¿Quién podría olvidar el que seguramente será el mayor icono entre las imágenes del automovilismo, Fangio en plena derrapada en el Gran Premio de Francia de 1957, con las cicatrices evidentes de la batalla sobre el morro? (del coche, no del piloto…)”.
Añadía Mason: “Fue una gran idea de Octane dar a los lectores la posibilidad de votar sus coches de competición favoritos y yo estoy encantado de que el 250F haya vencido a sus rivales”.
La revista recibió miles de votos para este coche provenientes de lectores de todo el mundo, que habían visto una serie de artículos sobre el total de nueve vehículos que debían recibir ese respaldo, entre los que se encontraban un Auto UNion Type C, un Lotus 49, un Porsche 917, un Cobra, un Mercedes-Benz W196 y un Toyota TS010 Grupo C. Pero fue el Fórmula 1 de los años cincuenta quien resultó ganador.
El 250F compitió entre 1954 y 1958, periodo en el que ganó 55 carreras. Su primera prueba fue en el Gran Premio de Argentina de 1954, en manos de Juan Manuel Fangio, que logró el primero de sus dos triunfos antes de pasar a Mercedes-Benz. Sir Stirling Moss corrió con un 250F de su propiedad durante toda la temporada 1954. En 1956 ganó el Gran Premio de Italia y el Gran Premio de Mónaco con su vehículo particular.
En 1957, Fangio consiguió cuatro triunfos más en el campeonato, incluyendo su legendaria victoria en Nürburgring, donde superó una desventaja de 50 segundos en sólo 20 vueltas y adelantó al líder de la carrera en el último giro para hacerse con el máximo trofeo.
Los vehículos fueron nominados por famosos pilotos de automóviles y otras personalidades, entre los que figuraban Brian Redman, Damon Hill, Derek Bell, Carrol Shelby, Andy Wallace y Bobby Rahal. El Maserati 250F fue propuesto por Sir Stirling Moss, quien manifestó: “Tengo un gran afecto al 250F porque fue el coche que me dio mi primera oportunidad de verdad en Fórmula 1”.
Ahora, a los 79 años, Sir Stirling Moss es uno de los pilotos más conocidos de todos los tiempos. Ganó 194 de las 497 carreras que disputó, incluyendo 16 grandes premios de Fórmula 1.
Ben Cussons, presidente del Comité Automovilístico del Royal Automobile Club, decía: “Estamos satisfechos de tener al coche ganador destacado en el exterior del Club. El Maserati 250F combina lo mejor del diseño automovilístico y la ingeniería para coches de competición de nuestra era. Su estilo y apariencia son intemporales”.
Andrea Antonnicola, director general de Maserati GB Ltd, comentaba: “El 250F es posiblemente el mayor icono en la historia de Maserati, una obra maestra de la ingeniería, que proporcionó a la compañía el último espaldarazo en competición, el Campeonato de Fórmula 1. Los tiempos han cambiado y el negocio principal de Maserati está ahora en el mercado de los coches de lujo, pero el espíritu de esa era, la pasión y el esfuerzo constante por alcanzar la excelencia son parte de nuestro ADN”.
El editor de Octane, Robert Coucher, comentaba: “Ha habido un gran debate durante años sobre qué automóvil podría ser seleccionado como el Mejor Coche de Competición, pero nadie lo había puesto en marcha nunca. Nosotros nos decidimos a pedir que votaran 33.000 lectores de la revista y más de 100.000 usuarios de la página web de Octane”.
“También quisimos conocer el punto de vista de algunos de los más famosos pilotos del mundo que tuvieron la ocasión de probar estos famosos vehículos durante años”.
Añadió Coucher: “Desde las competiciones de Gran Premio de los años 50, el bello 250F fue el arma elegida por Moss, Fangio, Bira, Salvadori y Hawthorn”.
Última edición por josescc el 27.01.2015 @ 23:31, editado 1 vez en total.
No te vanaglories de tus éxitos, porque hasta un reloj parado acierta la hora dos veces al dia.
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Mensajepor popyslot_gr » 28.01.2015 @ 0:50

Hola 

El modelo elegido para mi participación es el Maserati 250 F de Andre Testut en Mónaco.


[img]http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/631/GR1gTv.jpg[/img]

 Andre Testut nació el 13 de abril de 1926 en Lyon (Francia), sin embargo, pronto tomará camino hasta la costa mediterránea y se convertiría en un ciudadano de Mónaco.


 En septiembre de 1956 en la carrera  de Cote de Vuillafans-Echevanne, participa con un Osca MT4, esa carrera la gana  Louis Chirón al frente de una OSCA seguido de  Testut .   


 Este impresionante rendimiento se siguió con un tercero puesto con un Porsche 356 en la Coupe d'Automne hacia el final de septiembre.


 Reconociendo el talento de su compañero monegasco, Chirón se asocia con con Testut para la temporada 1957. Los dos  forman un nuevo equipo llamado 'Monte Carlo Autosport' y participan al volante de un Citroën DS19 en la Mille Miglia.


 A lo largo de 1957 Testut goza éxito en los deportivos, incluyendo una victoria general en  Vuillafans-Echevannes, y además de  la victoria rompe el  récord de Chirón, ganando una carta de felicitación de los hermanos Maserati, que formaron OSCA después de haber sido expulsadosde su empresa que lleva su nombre.


El éxito cosechado por Testut en el transcurso de 1957 lo lleva a pensar en la Fórmula Uno para la temporada siguiente y animado por Louis Chiron, Testut  compra un Maserati,  ya que al haberse retirado estos de la F1, la probabilidad de la compra de un  250F a un precio  más barato era muy probable.


 Con este coche participa en el Gran Premio de Siracusa que tendrá lugar el día 13 de Abril de 1958, en su primer gran premio de formula 1 no puntuable, intentando conocer y ganar confianza en el coche.
 La primera carrera de Testut sería una experiencia agridulce. Había ganado una buena cantidad de experiencia y tiempo al volante del Maserati, estando a punto de terminar su primera carrera, pero a pocas vueltas del final tuvo una avería de motor debiendo abandonar.


Desafortunadamente para Testut, tuvo que reparar y reconstruir el motor de su Maserati antes del GP de Mónaco de 1958.


 Andre había ganado  cantidad de experiencia con coches  sports de resistencia y había participado en carreras como la Mille Miglia que requieren gran concentración por las calles estrechas de la ciudad.  El circuito urbano apretado alrededor de las calles de Monte Carlo no era muy diferente, aunque más difícil, precisamente porque no había descanso de ella. 


 La organización   solo permitía 16 puestos de parrilla en la carrera, por lo que la clasificación era muy importante y significaba que habría una gran batalla por los puestos de parrilla, sobre todo con las marcas británicas, pero estas  fueron marcando buen ritmo en el circuito siendo una mala  noticia para Testut con su antiguo Maserati 250F. 


 El Maserati, adornado en una librea blanca con dos rayas rojas que se extienden a lo largo del coche estaría en marcado contraste con la mayoría de los coches en el circuito. Por desgracia, la librea hizo más fácil juzgar el ritmo de Testut en comparación con los otros, y no llegó a calificarse para disputar la prueba. 


 Ese mismo año fue undécimo en el Tour de France con un Volvo P 1200 y al año siguiente el Monte Carlo Auto Sport le inscribió de nuevo en el GP de Monaco con el Maserati 250F, pero tampoco pudo calificarse para disputar la prueba. En ambos GPs logró el puesto vigésimo cuarto en los entrenamientos oficiales.
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SLOTOGOLF
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Mensajepor SLOTOGOLF » 28.01.2015 @ 20:29

En mi caso como comprendereis, en mi elección no existe otra opción ...


Graham Hill

Lotus 16 GP Italia 1958 ( Monza ) 6º Clasificado

[img]http://www.scalextric-shop.com/_upload/imgs/lrg/34687/CTX0956.jpg[/img]

Graham Hill (15 de febrero de 1929-29 de noviembre de 1975), fue piloto de automovilismo de velocidad británico (inglés). Fue dos veces campeón mundial de Fórmula 1 (1962 y 1968) y tres veces subcampeón (1963, 1964 y 1965), cosechando un total de 14 victorias y 36 podios. Corrió por los equipos Lotus (1958-1959 y 1966-1970); BRM (1960-1966); Brabham (1971-1972), Shadow y Lola (1973-1975).
El piloto llevaba el apodo Mr. Monaco por haber obtenido cinco victorias en el Gran Premio de Mónaco (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969). Hill es además el único poseedor de la triple corona, al haber triunfado en el Gran Premio de Mónaco, las 500 Millas de Indianápolis (1966) y las 24 Horas de Le Mans (1972).

[img]http://8w.forix.com/ghill/gh-indy66.jpg[/img]
Ganando la 500 Millas de Indianapolis

[img]http://www.topslotsntrains.com/uploaded_photos/SRC-Matra-670-Hill-Pescarolo-Slot-Cars-01401.jpg[/img]
Ganando las 24 Horas de Le Mans con Matra


Graham Hill fue uno de los más grandes pilotos de la F1, demasiado grande para su carrera como piloto en sus 18 temporadas en la Fórmula 1.
Nacido en Hampstead (Londres), Graham obtuvo su licencia de conducir a la edad de 24 años. Ese mismo año, corrió cuatro vueltas en una escuela de manejo en circuito de Brands Hatch. Graham había encontrado su vocación. Hizo su primera carrera en el circuito de Brands Hatch en 1954 con un Cooper-JAP, antes de reunirse con Colin Chapman, el futuro fundador de la marca Lotus. En 1956 y 1957, corrió en varias pruebas de Grand Prix en la Formula 2 para Lotus. En 1958, Hill comenzaría su larga carrera en la F1.

Graham comienza su carrera en el Gran Premio de Mónaco con un Lotus-Climax. Estos primeros Lotus-Climax no son todavía confiables. Situación que no se ocupa en la siguiente temporada.

Graham decidió dejar el equipo Lotus la temporada 1960 para conducir con BRM, que era cliente de Lotus. El BRM P48 no es un coche tan fiable, pero se las arregla para estar en su primer podio en el Gran Premio de los Países Bajos. Mientras tanto, Hill también compite con coches Deportivos en campeonatos deportivos. La situación no mejora en 1961, con BRM P48/57 que rara vez le permite completar las carreras. Sin embargo, Graham consigue seis podios en eventos fuera de campeonato.

El 24 de marzo, Graham consigue su primera gran victoria en deportivos: Ganando las 12 Horas de Sebring. Después de sus dos primeras victorias en el campeonato de Fórmula 1, gananado el Gran Premio de los Países Bajos, el de Alemania, Italia y, finalmente, y Sudáfrica, terminando la temporada con su primer título por delante de Jim Clark , quien se había convertido en una amenaza por la lucha por el campeonato mundial. En 1963, Hill ganó el Gran Premio de Mónaco, la primera de sus cinco victorias en el principado. Sin embargo, Jim Clark aplastaría a la competencia con su Lotus ganando el título. En 1964, a pesar de sus dos victorias, apenas le bastó para quedar detrás de John Surtees, cuando había obtenido más puntos que el piloto de Ferrari. El siguiente año sería casi idéntico, otras dos victorias, luchando hasta el final con Jim Clark.

En 1966, el Reglamento entraría en vigor motor de 3 litros y Graham no consiguió victorias, siendo superado por el Brabham-Repco. No obstante, logró de consuelo ganar las 500 Millas de Indianápolis, un año después de que Jim Clark la ganara.

Graham decidió dejar el equipo BRM para volver a Lotus, junto con Clark. Aunque obtuvo dos segundos puestos, Hill encontró de nuevo problemas de fiabilidad y acabó séptimo en el campeonato.
En 1968, Clark ganó el Gran Premio de Sudáfrica, superando el récord de victorias de Fangio, antes de morir en un accidente en una carrera de F2 en el Circuito alemán de Hockenheim. Graham logró obtener tres victorias y ganaría su segundo título mundial frente a nuevos rivales como Jackie Stewart y Denny Hulme.

[img]http://slot-cars-01401.jpgi5.minus.com/iA8cR7ftzUqzF.jpg[/img]
Ganando el GP de Monaco en 1968 con Lotus

En 1969, Graham sería superado por su compañero de equipo, Jochen Rindt, apenas ganado su última victoria de su carrera en Mónaco. La temporada terminó mal para Hill, quien tuvo un accidente después de un pinchazo, el cual provocó que fuese expulsado de su vehículo, debido a que el cinturón de seguridad se rompió, causándole heridas serias y fracturándose las piernas. Graham conocía mejor su rendimiento que obtuvo en el pasado. En 1970, apenas lograría 7 puntos.

En 1971, abandonaría Lotus para unirse al equipo Brabham. Para las temporadas 1971 y 1972, Hill apenas lograría 6 puntos. 1972 es el año en que Hill ganaría las 24 Horas de Le Mans, convirtiéndose en el primer piloto en la historia en lograr la triple corona (las 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans y haber sido bicampeón mundial de Fórmula 1).

Graham continuó su carrera con su propio equipo Embassy Hill, aunque al principio inscribiéndose un coche compitiendo con el equipo Shadow para la temporada 1973, luego con un Lola T370 de 1974, con el que apenas logró clasificarse en la sexta posición en el Gran Premio de Suecia. Finalmente, Graham Hill construyó su propio coche, el Hill GH1 para la temporada de 1975. Pero Hill no correría, entre los Grandes Premios de Argentina, Brasil, Sudáfrica, y España, y ni siquiera logra clasificarse en la parrilla de salida para el Gran Premio de Mónaco, siendo su circuito favorito. Impulsaría a un joven talento, Tony Brise; Graham Hill pondría fin a su carrera como piloto de F1 con 175 Gran Premios disputados, para un total de 436 carreras de Fórmula 1 siendo una combinación increíble, junto a los coches F2 que también condujo y los deportivos.

El 29 de noviembre de 1975, Graham Hill regresa a correr una prueba en Paul Ricard; posteriormente, murió en un accidente de aviación cuando el avión que él mismo pilotaba, se perdió en la niebla cerca de Londres. Tony Brise viajaba con él y también falleció.


Graham Hill fue, es y será el piloto GPL por excelencia. Su elegancia, carisma y personalidad fuera y dentro de los circuitos dejó una huella imborrable ...

[img]http://news.bbcimg.co.uk/media/images/59184000/jpg/_59184265_graham_hill_getty.jpg[/img]

Sus parecidos razonables y simpáticos con Pierre Nodoyuna por sus bigotes y las marcas en su casco ...

[img]http://atencion.metro951.com/files/2011/02/pierre-no-doy-una.jpg[/img]


Finalmente esperamos con ansiedad su próxima entrega en nuestra colección de GPL al volante del prometido Ferguson ...

[img]http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=7187&d=1334031526[/img]

[img]http://17motor.com/wp-content/uploads/2013/05/ferguson-p99.jpg[/img]



Grande ..., muy grande Mr. Graham.


:cool:

 

Saludos
SLOTOGOLF
Última edición por SLOTOGOLF el 28.01.2015 @ 21:19, editado 1 vez en total.
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Mensajepor GPL » 09.02.2015 @ 22:38

Buenas noches,

¡Gracias a los compañeros que ya han participado!

Recapitulemos:

Por el momento tenemos a 4 foreros con participación en el concurso.
  • LISTA HASTA EL MOMENTO:
  1. Maserati250F.
  2. josescc.
  3. popyslot_gr.
  4. SLOTOGOLF.
Recuerdo que tenemos de plazo hasta el día 21 de Febrero, no dejéis pasar la oportunidad de haceros con una buena pieza COMPLETAMENTE GRATIS. Solo necesitáis un mensaje para participar.


Saludos.
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milano
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Mensajepor milano » 13.02.2015 @ 19:22

Hola, yo me decido por un modelo italiano:

Imagen

En mi foto podemos ver dos Lancia-Ferrari D-50 de Cartrix junto a un Lancia D-50 original, como homenaje (nótese los depósitos laterales todavía independientes)

- El nº 14 corresponde a Peter Collins, Ganador en Reims (G.P. Francia 1956)

Peter Collins fue un piloto inglés. Participó en 33 GP. Ganó 3 carreras obtuvo 8 podios, y sumó un total de 47 puntos de campeonato.

En 1956 mostró un gesto de caballerosidad al ceder en su última carrera su Ferrari a Juan Manuel Fangio para que ganase el campeonato, a pesar de que Collins también tenía opciones. Ese fue su mejor año, quedando 3º en el campeonato.

La reproducción de Cartrix muestra el coche Ganador en Reims (G.P. Francia 1956)

- El nº 22 es el modelo de Eugenio Castelloti, (Montecarlo 1956)

Eugenio Castellotti fue un piloto italiano de Fórmula 1. Solo compitió en la màxima categoria 4 años, sin ninguna victoria.

La reproducción de Cartrix muestra el coche con el que se aupó hasta la segunda posición en el GP de Mónaco (G.P. Francia 1956)

Saludos!
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Raul
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Mensajepor Raul » 15.02.2015 @ 20:42

Hola

Yo también me decido por coches italianos, pero en este caso con pilotos españoles.

La temporada de Fórmula 1 de 1956 fue excepcional para España ya que en su segunda mitad participaron dos pilotos españoles con coches italianos: Alfonso de Portago, con Ferrari, y Francisco Godia con Maserati.

Cartrix ha reproducido en su colección el Ferrari D50 nº 4 de Portago en el GP de Gran Bretaña y el Maserati 250 F nº 20 de Godia en el GP de Alemania. Superslot también ha reproducido el coche nº 10 pilotado por Godia en el GP de Italia de 1957.

[img]http://i1322.photobucket.com/albums/u561/alvaraul/HPIM4530_zpsqcvq3xtz.jpg[/img]

Alfonso de Portago (nacido el 11 de octubre de 1928 en Londres) fue el primer piloto español de Fórmula 1 en la Scuderia Ferrari. Conoció a Luigi Chinetti, importador de Ferrari en USA, con ocasión del salón de Nueva York de 1953, que le propuso competir como copiloto en la Carrera Panamericana con un Ferrari 340 Spider Vignale. En enero de 1954 se compra un Ferrari 250MM y se inscribió en los 1000 km de Buenos Aires junto a Harry Shell, que conduciría la mayor parte del tiempo para acabar segundos. Vendió el Ferrari, demasiado potente para él, y compró un Maserati A6 GCS, con el que participó en las 24 horas de Le Mans, siendo el primer 2 litros hasta su abandono. Unas semanas después se lleva su primera victoria en el GP de Metz. Compró de nuevo un Ferrari, esta vez un 750 Monza negro, y ganó en la Nassau Speed Week.

Entre estas dos victorias, tuvo su primer accidente volcando en Nürburgring con un Osca. Al solicitar un volante oficial en Ferrari, el Commendatore (Enzo Ferrari) le envía como respuesta una foto de su accidente en Nürburgring. Pese a ello, Portago llegó a la escudería Ferrari en 1956 para pilotar los coches de sport con los que quedó tercero en los 1000 km. de Nurburgring y en el Gran Premio de Suecia, mientras que en Gran Turismo se iba a imponer junto con su amigo, el periodista norteamericano Eddy Nelson que le introdujo en el mundo del automovilismo, en el Tour de Francia superando al Mercedes 300 SL ala de gaviota, del británico Stirling Moss.

Portago se unió a Fangio, Collins y Castellotti en la Fórmula 1, sustituyendo al lesionado Musso, en el seno del equipo oficial para debutar el 1 de julio de 1956 en el GP de Francia con el Ferrari D50 (nº 16). Marchaba en cuarta posición cuando tuvo que abandonar en la vuelta 20 por un problema en el cambio.

Participó en cinco grandes premios y consiguió un podio en el segundo (el 14 de julio de 1956 en el GP de Gran Bretaña), aunque el coche lo pilotaba Collins en el momento de la llegada. Portago tenía un objetivo claro cuando comenzó la carrera: progresar en la clasificación hasta superar, al menos, a uno de los otros Ferrari. Ser piloto oficial de la Scuderia ponía sobre los hombros de Alfonso una gran responsabilidad, y él lo sabía. La mejor estrategia era intentar una remontada tranquila y paulatina, y nuestro protagonista no se precipitó; las averías mecánicas de los rivales y una conducción rápida y sin errores le llevaron hasta la cuarta posición en la vuelta 64. Pero justo entonces, Collins tiene que abandonar con problemas en la presión del aceite. El equipo decidió que el entonces líder del mundial tenía que continuar en carrera con el coche de Portago. Collins daría caza a Jean Behra e iniciaba así su cabalgada hacia el segundo puesto. Entonces, Castelloti tiene un accidente y daña seriamente su coche. Vuelve a boxes y abandona, ligeramente conmocionado. Portago, encorajinado por verse fuera de la carrera, se sube al Ferrari del italiano y vuelve a pista como un obús. Los comisarios técnicos le obligan a parar en boxes y se enzarzan en una discusión sobre el estado del coche. Logró convencerlos, así que reanudó la carrera, que terminó empujando el Ferrari, al quedarse sin combustible, para clasificarlo décimo a nueve vueltas del Ferrari ganador de Fangio.

En el Gran Premio de Alemania, en el circuito de Nurburgring, de nuevo tuvo que ceder su coche a Collins, cuando iba tercero, y en el Gran Premio de Italia abandonaba a la salida de la curva Parabólica, con los neumáticos destrozados después de seis vueltas.

El contrato de Portago fue renovado para el año siguiente 1957 y disputaría su último GP en Argentina el 13 de enero. No tomó la salida, pero sustituyó en carrera al local Froilán González en el Ferrari d50 nº20, cuando iba séptimo, y finalizaría en quinta posición a 2 vueltas del Maserati ganador de Fangio.

En tres años, el rico aficionado había alcanzado el clan de los grandes pilotos. Portago era un espíritu libre y su anticonformismo se reflejaba en una apariencia física cuidadosamente descuidada y una elegancia algo decadente. Los cabellos demasiado largos para la época, a menudo mal afeitado, un cigarrillo en los labios, Fon tenía un estilo único y su forma de conducir hacía honor a su imagen: un poco brutal y espectacular.

En Cuba a principios de 1957 Portazgo libró una de sus más bellas carreras: al volante de su Ferrari Monza, tomó rápidamente la cabeza por delante de Fangio (sobre Maserati 300 S) y el campeón argentino no pudo hacer nada contra el marqués español que entusiasmó al público. Fue necesario que un problema de alimentación forzara a Fon a detenerse en boxes durante demasiado tiempo para que Fangio ganase. Sobre el podio, este último se dirigió a su valeroso adversario diciendo: “Aquí está el verdadero ganador de la carrera”.

El 12 de mayo de 1957 participó en la XXIV edición de la Mille Miglia y en el último control horario de Bolonia marchaba en tercera posición, pero a pocos kilómetros de la meta de Brescia, al atravesar el pueblo de Guidizzolo reventaron el neumático delantero izquierdo, quizás después de chocar contra una acera, y su Ferrari 335 S, lanzado a más de 240 km/h, se fue contra el muro de una casa arrollando a los espectadores y terminó volcado en el talud contrario de la calzada. El coche se desintegró por completo y el marqués de Portago, con solo 28 años, y su copiloto norteamericano y amigo Nelson, murieron en el acto, al igual que una decena de espectadores. La gran catástrofe que desencadenó su accidente, y la durísima reacción de la prensa deportiva de la época, sobre todo la italiana, hizo que el Gobierno tomara la decisión de prohibir la celebración de la carrera en el futuro. De haber sido otro piloto el accidentado, quizás se hubiese salvado la prueba, pero su fama era demasiado grande y su muerte tuvo tan enorme repercusión que arrastró consigo a la carrera de coches por carretera calificada como la más importante del mundo.

En honor de Portago se nombró una de las curvas del Circuito del Jarama, que requería de gran pericia y valor por parte de los pilotos.

[img]http://i1322.photobucket.com/albums/u561/alvaraul/HPIM4528_zps7aupth1h.jpg[/img]

Francisco Godia (nacido el 21 de marzo de 1921 en Barcelona) fue el primer piloto español en participar en la Fórmula 1. Fue una personalidad singular que unió un instinto excepcional para los negocios con el amor por el arte y la pasión por las carreras de automóviles.

Paco Godia encarna la figura del gentleman driver de los inicios del automovilismo deportivo. Debutó en 1945 en el circuito de Montjuïc, a los mandos de un Hotchkiss, y muy pronto se dio a conocer internacionalmente participando en las 24 horas de Le Mans de 1949, junto a Juan Jover Sañés, con el equipo oficial Delage.

Debutó en Fórmula 1 el 28 de octubre de 1951 en el Gran Premio de España con un Maserati-Milan nº44, carrera en la que no se clasificó por llegar a 10 vueltas del Alfa Romeo de Fangio, el vencedor. No Volvió a correr hasta la última carrera de la nueva fórmula 2,5 litros en 1954, de nuevo en el GP de España con un Maserati 250F nº16, con el que llegó sexto a 4 vueltas del Ferrari 553 ganador de Hawthorn y a 3 vueltas del quinto clasificado, el mercedes W196 de Kling.

Entre 1956 y 1958 disputó el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, pilotando automóviles Maserati. Fue participante habitual en 1956, desde el GP de Bélgica, siempre con Maserati 250F. Ese año participó en 5 carreras, obteniendo 2 cuartos puestos en Alemania e Italia. En 1957 y 1958 sólo corrió en 3 carreras por temporada, ya que en Mónaco de 1958 no se calificó para tomar la salida. Su última carrera fue el GP de Francia de 1958, con un Maserati 250F nº40, calificado por Fangio y con el cual abandonó por accidente. Participó en un total de 14 carreras y logró seis puntos en el campeonato mundial con sus dos cuartos puestos. Terminó sexto en el Campeonato de 1956, algo que ningún español consiguió superar hasta Fernando Alonso.

Se retiró de la competición en 1969, pero continuó vinculado al deporte del motor. Su influencia fue decisiva en la construcción del Circuito de Cataluña. Aficionado al arte, reunió una valiosa colección privada que actualmente se exhibe en el Museo Fundación Francisco Godia de Barcelona. Falleció el 28 de noviembre de 1990.

Un saludo
Última edición por Raul el 15.02.2015 @ 21:01, editado 1 vez en total.
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Mensajepor Raul » 15.02.2015 @ 21:42

Se me olvidaba poner el de Superslot

[img]http://i1322.photobucket.com/albums/u561/alvaraul/HPIM4553_zps3v9bqkdo.jpg[/img]

Los Maseratis de Gregory y Godia en 1957
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mero-d6
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Mensajepor mero-d6 » 17.02.2015 @ 2:49

Hola chicos, yo me decanto por un modelo queeee, un que no sea un asiduo a nuestras carreras por su configuracion, no deja de ser uno de los legends mas bonitos.

El Talbot-Lago T26 Grand Prix


[img]https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSGoLe9lTSbDzb7GWeBpFRGy7eXwT08hnfS7iQz53pacbb74usboQ[/img][img]http://www.ultimatecarpage.com/images/large/624/Talbot-Lago-T26C-Grand-Prix_5.jpg[/img]







Apodado el
T26C, el nuevo monoplaza Talbot Lago hizo su debut en la competición en el
1948, en el Gran Premio de Mónaco. En comparación con la competencia, los
sobrealimentados de Alfa Romeo, Ferrari y Maserati, los coches franceses
parecían obsoletas. Las veloces maquinas Italianas, eran mas rapidas que
los Talbot. Mientras que los italianos requerian al menos una parada en
boxes para repostar y montar neumáticos nuevos, el T26C pudia completar la
carrera sin detenerse nunca. A pesar de parar a mitad de carrera para
repostar combustible , Nino Farina se llevó la victoria para Maserati, pero con
Louis Chiron en un T26C pisándole los talones. Gracias a su bajo consumo y
una fiabilidad superior, el T26C anotó dos importantes victorias en Grandes
Premios en 1949. Según se cuenta, la victoria en Spa Francorchamps convenció a
Enzo Ferrari a abandonar sus propulsores V12 sobrealimentados, en favor de un
nuevo 4,5 litros de admision normal

En las siguientes temporadas el robusto Talbot anotó un gran
[url=#]número[img]http://cdncache-a.akamaihd.net/items/it/img/arrow-10x10.png[/img][/url] de victorias en carreras fuera de campeonato y demostró ser una buena
elección para los corredores privados. Convencidos de la fiabilidad del
coche, Anthony Lago preparó un T26C para las 24 Horas de Le Mans de 1950. Manteniendo
las modificaciones al mínimo, simplemente montar defensas, luces y un cuerpo
ligeramente más amplio para dar cabida a dos conductores. Todo lo minimo
requerido sólo para cumplir con las regulaciones. Pilotado por Louis
Rosier y Jean-Louis Rosier, el coche de Grand Prix se convirtio en coche de
resistencia y se anotó su victoria más notable. En la próxima edición, un
coche similar terminó en segundo lugar, pero amplamente seperado por el mas
moderno Jaguar C Tipe . 




El T26C Talbot Lago permanece [url=#]como[img]http://cdncache-a.akamaihd.net/items/it/img/arrow-10x10.png[/img][/url] uno de los últimos [url=#]volidos[img]http://cdncache-a.akamaihd.net/items/it/img/arrow-10x10.png[/img][/url] de
la vieja era que podrían ganar en las carreras de velocidad de Grand Prix y en
las pruebas de resistencia más exigentes. Estuvo un lo mas alto de las
cerreras de grand prix , consiguio ganar en LeMans de 1950 , segundo en el
1952 y que ademans se  anotó muchos éxitos en carreras menores y locales.



[img]https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpf1/v/t1.0-9/10342435_10203468133886549_5421110010274002652_n.jpg?oh=20a299bbe7724e14d712b2624a3dffe3&oe=5596319E&__gda__=1431056097_31d12e1882fdc8dbbcba16f3a98638ff[/img]


[url=#]Este[img]http://cdncache-a.akamaihd.net/items/it/img/arrow-10x10.png[/img][/url] que se ve en la foto, ha sido uno de sus ultimos pilotos.
Es broma.....pude disfrutar de estas bellezas en el ultimo RETROMOBILE de Paris


[img]https://scontent-mad.xx.fbcdn.net/hphotos-xfp1/v/t1.0-9/1939467_829371160441931_3232600433343707424_n.jpg?oh=d5da51a17e27bc8d391e646a56602c7c&oe=555CB175[/img]


Y [url=#]ahora[img]http://cdncache-a.akamaihd.net/items/it/img/arrow-10x10.png[/img][/url] el mio, que no es mas que un preserie que me monte yo mismo una mañana en el taller de Diego.


[img]https://scontent-mad.xx.fbcdn.net/hphotos-xpf1/v/t1.0-9/10991410_829378760441171_7156946789590520691_n.jpg?oh=437af960b4144811f9d0c766a2c19da8&oe=555533E3[/img]




[img]https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xfp1/v/t1.0-9/10411244_829377097108004_3962686942859797399_n.jpg?oh=0b1d86133418a9233320f065ce0a3a1d&oe=5557805A&__gda__=1431382995_86108dbd1bba4f91a0ac4a1ac7af65ee[/img]

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